leg10ner (leg0ner) wrote,
leg10ner
leg0ner

Categories:

Создание советских авиамоторов в 1920-е на примере судьбы главного их конструктора


"Несмотря на определенные успехи в развитии советского авиамоторостроения, все попытки внедрения в производство мощных моторов отечественной конструкции в конце 20-х годов завершились неудачно. Поэтому правительство СССР приняло решение закупить за рубежом самые перспективные авиадвигатели.
При оформлении лицензий в договоры с иностранными фирмами были включены пункты о передаче исчерпывающего перечня технологий и о поставках специальных станков.
С целью скорейшей модернизации отечественного авиамоторостроения в начале 30-х годов во Францию и США были командированы сначала отдельные специалисты для проведения "разведки" и изучения зарубежного опыта производства авиадвигателей, а затем - авторитетные делегации для переговоров о покупке лицензий. В рамках этой стратегии в 1931 г. правительство командировало группу советских инженеров во главе с И.И. Преображенским, и в том числе А.Д. Швецова, в США.
В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой "Кертис-Райт", у которой была закуплена лицензия на звездообразный мотор Райт "Циклон" R-1820F-3 мощностью 625 л.с. при массе 435 кг."


Аркадий Дмитриевич Швецов родился 25 января 1892 г. в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии. У него было четыре брата и три сестры. Отец, Дмитрий Степанович, много лет учительствовал в Пермской губернии. В какие места не забрасывала судьба Швецовых - это всегда был Урал, а значит вековечные леса, светлые ручейки, хмурые скалы. В 1900 г. по причине болезни отца семья переехала в Пермь, здесь Дмитрий Степанович стал работать в управлении железной дороги. Если от деда Аркадий Дмитриевич унаследовал пытливый, изобретательный природный ум, мастеровитость, то от отца - немногословный, сдержанный характер.
Дмитрий Степанович поощрял разные увлечения детей. Он никогда не мешал им в проведении разнообразных опытов, даже когда у них что-то взрывалось или загоралось. При всей его строгости дети никогда не слышали, чтобы он повысил голос. Кочуя по Уралу в поисках лучшей жизни, Дмитрий Степанович не терял на своем нелегком пути веру в будущее, не отказался от давнишних привязанностей. Благодаря ему в семье утвердился культ книги, любовь к прекрасному.
Возвышенная натура Дмитрия Степановича отлично дополнялась добрым нравом жены. Евдокия Моисеевна, поглощенная заботами о детях, старалась пробудить в них интерес ко всему окружающему, зорко следила за развитием детей, не давая погаснуть искоркам способностей. Дмитрий Степанович лишь довершал ее труды, щедро употребляя свое умение поднимать простые вещи до уровня высоких материй. Мама и бабушка, посвятившие свою жизнь детям и внукам, были душой семьи. Поэтому неудивительно, что дети получили хорошее "домашнее" образование. Семья Швецовых была очень дружна. Родители поощряли занятия детей чтением, рисованием, пением. У всех был хороший слух.
Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Способности мальчика восхитили учителей: он основательно разбирался в началах математики и физики, неплохо владел французским языком, весьма уверенно чувствовал себя в рисовании и черчении.
По воспоминаниям его сестры Веры Дмитриевны, "Аркадий также преуспевал в музыке. В зимние каникулы он обычно превращался в режиссера наших домашних спектаклей. Это были детские оперы, или сценки популярного тогда писателя Горбунова, или даже сценки из опер, например, сцена дуэли из "Евгения Онегина". Аркадий был не только режиссером, но и аккомпаниатором. Участниками спектакля были братья и сестры, а зрителями - родители и родственники".
В 1909 г. Аркадий Дмитриевич окончил Пермское Алексеевское реальное училище. В годы учебы в училище оценки ученика Швецова по алгебре, французскому, тригонометрии - неизменно "отлично". Именно тогда Аркадий Швецов отдал свое сердце техническим дисциплинам. И это неудивительно, ведь именно в те годы в России происходила научно-техническая революция, изменившая лицо страны и провинциальной Перми.
После окончания училища Аркадий Дмитриевич уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана). Взрослый самостоятельный человек смотрит на нас с фотографии студенческого билета. Вьющиеся русые волосы, пухлые губы, чуть крупноватый нос. Портрет завершает форменная тужурка, белоснежный воротничок и поворот головы, полный внутреннего достоинства.
После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Старшие дети учились, а в свободное время подрабатывали. Жили все вместе. По вечерам собирались студенты - были песни, шутки.
Сестре Вере Дмитриевне запомнился один эпизод из жизни старшего брата. Однажды вечером пришел Аркадий домой и говорит: "Какую я сегодня красавицу видел, глаз не оторвать!" Братья стаи допытываться, что за красавица его покорила. Оказалось, что Аркадий пришел в восторг от английской машины, выставленной на витрине инструментального магазина на Мясницкой улице. Эту влюбленность в красивые машины он пронес через всю свою жизнь. Они занимали в его жизни главное место, а музыка и еще позднее живопись - его увлечения - позволяли отвлечься, отдохнуть, заряжали новой энергией.
В годы Первой мировой войны Швецову пришлось на время расстаться с училищем. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет, так как Аркадий Дмитриевич одновременно с учебой работал токарем на заводе "Динамо", производителем работ комитета государственных сооружений города Москвы и техником показательной станции наркомздрава. Работая на заводе "Динамо" (в 1913 г.), Аркадий Дмитриевич полюбил скромную, работящую девушку Нину. Евдокия Моисеевна благословила сына, и молодые поженились. В 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын. Его назвали Володей. Москва подарила Аркадию Дмитриевичу большое и долгое личное счастье.
За 12 лет многое изменилось в жизни страны, изменился и сам Швецов. Если в начале жизни в Москве Аркадий засматривался на автомобили, то после лекций Н.Е. Жуковского и известного русского моторостроителя Николая Романовича Брилинга не влюбиться в авиацию и в летательные аппараты было просто невозможно.
Только в 1921 г. Швецов получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания. В мае 1922 г. Аркадий Дмитриевич приступил к работе по специальности - заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 "Мотор", эвакуированного летом 1915 г. из Риги в Москву, а после его слияния с заводом "Икар" и образования завода имени М.В. Фрунзе - главным инженером и главным конструктором.
В тридцать лет А.Д. Швецов принялся за осуществление своего давнего замысла. В 1923 г. он спроектировал авиационный двигатель с водяным охлаждением. Русский авиационный мотор (РАМ) - так назвал конструктор свой проект, подчеркнув его отечественное происхождение. По принятой тогда классификации он получил наименование М-8. Это был 12-цилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л.с. с относительно большими размерами цилиндра (диаметр 165 мм и ход поршня 200 мм) и высокой по тем временам степенью сжатия - 6. По конструкции он был вполне современным, с двумя блоками цилиндров. Однако в серию не пошел, так как при испытании обнаружился ряд дефектов, главным из которых был прогар поршней вследствие детонации. Дело в том, что в процессе отладки применяли обычный в те годы низкооктановый авиабензин, непригодный для мотора с высокой степенью сжатия. Опыт доводки таких мощных моторов в то время отсутствовал.
Уже работая над М-8, Швецов задумал создать более совершенный мотор с воздушным охлаждением, справедливо полагая, что именно таким двигателям принадлежит будущее. При участии металлурга Н.В. Окромешко он разработал М-11 - первый спроектированный в СССР серийный мотор, изготовленный из отечественных материалов и доведенный до серии. Благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции мотор оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Он был разработан в 1925 г. с учетом требований, сформулированных в техническом задании на создание мотора для учебных самолетов, который предназначался для замены ротативного двигателя М-2, порядком устаревшего, довольно сложного в производстве и не очень надежного. Поскольку М-11 был сконструирован по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы мощности. Впоследствии эти качества обеспечили возможность его значительного форсирования. В последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) максимальная мощность была увеличена до 160 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим зарубежным моторам-современникам, относящимся к этому же классу.
Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Недостатком первых М-11 являлось применение роликовых подшипников для главных шатунов, поскольку значительная масса таких подшипников увеличивала инерционные нагрузки на них. В конечном счете это приводило к уменьшению ресурса, который для первых моторов составлял всего 50 часов.
В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.
Создание М-11 оказалось поистине бесценным результатом. В дальнейшем этим мотором оснащались десятки типов опытных самолетов и немало серийных. А началось все в ясное летнее утро 1926 г., когда на линейку ангара Центрального аэродрома Москвы (знаменитой Ходынки) выкатили новый самолет У-2, и летчик Михаил Михайлович Громов стал готовиться к первому полету.
Об этих испытаниях, проходивших в присутствии создателя самолета Николая Поликарпова и конструктора мотора Аркадия Швецова, авиаконструктор Александр Яковлев впоследствии писал: "Поликарпов - крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами - явно нервничает. Он что-то поясняет летчику перед ответственным полетом, как купец похлопывает по крылу самолет и, кивая на мотор М-11, смеется: - Да ведь мотор-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! - говорит он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора. Громов забирается в кабину, запускает мотор. - Ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора По-2, стал одним из самых массовых самолетов…"
Самолеты У-2 (По-2), АИР-6, Ут-2, Ут-4, Як-18 и другие, всего 18 типов, на несколько десятилетий стали самыми популярными и массовыми в легкомоторной авиации. На По-2 учились мастерству пилоты многих поколений летчиков - от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 60-х годов.
Общий объем выпуска М-11 составил около 120 тысяч единиц.
Для увеличения надежности и срока службы мотора М-11 Аркадий Дмитриевич настойчиво улучшал конструкции отдельных деталей и узлов двигателя. Это были модификации М-11А, М-11Б, М-11В, М-11Г и другие. Швецов ввел в конструкцию ряд других новшеств, которые сделали мотор простым, надежным и долговечным.
Знания, теоретическая и практическая подготовка А.Д. Швецова были столь солидными, что его приглашают стать преподавателем Военно-воздушной академии. Швецов с 1926 по 1929 г. по совместительству ведет курс дипломного проектирования с теми, кто буквально через год-два станет во главе советской авиапромышленности.
Освоение М-11 и опыт работы на заводах и в конструкторских бюро к началу тридцатых годов выдвинули А.Д. Швецова в разряд наиболее квалифицированных конструкторов-мотористов. Он стал не только конструктором, но и приобрел значительный опыт руководства производством. В 1927-1930 гг. Аркадий Дмитриевич работал главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. На этом заводе в те годы были освоены моторы М-5, М-6, М-15 и микулинский М-34, при внедрении в производство которого Швецов сыграл важную роль.
Несмотря на определенные успехи в развитии советского авиамоторостроения, все попытки внедрения в производство мощных моторов отечественной конструкции в конце 20-х годов завершились неудачно. Поэтому правительство СССР приняло решение закупить за рубежом самые перспективные авиадвигатели.
При оформлении лицензий в договоры с иностранными фирмами были включены пункты о передаче исчерпывающего перечня технологий и о поставках специальных станков.
С целью скорейшей модернизации отечественного авиамоторостроения в начале 30-х годов во Францию и США были командированы сначала отдельные специалисты для проведения "разведки" и изучения зарубежного опыта производства авиадвигателей, а затем - авторитетные делегации для переговоров о покупке лицензий. В рамках этой стратегии в 1931 г. правительство командировало группу советских инженеров во главе с И.И. Преображенским, и в том числе А.Д. Швецова, в США.
В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой "Кертис-Райт", у которой была закуплена лицензия на звездообразный мотор Райт "Циклон" R-1820F-3 мощностью 625 л.с. при массе 435 кг. Работая в конструкторском отделе фирмы, А.Д. Швецов принимал участие в переводе сборочных чертежей, изучал особенности технологии.
После возвращения из поездки Серго Орджоникидзе пригласил Аркадия Дмитриевича к себе и сообщил, что принято решение направить его главным конструктором на новый моторостроительный завод в Пермь. В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич Швецов снова вернулся на родную пермскую землю, и с этого времени жизнь его и деятельность конструктором до конца дней были связаны с Пермским моторостроительным заводом.
Государственное всесоюзное авиационное объединение (ГВАО) в 1930 г. получило правительственное задание: построить моторостроительный завод в Перми. Для его строительства был отведен земельный участок на окраине города, удаленной от центра на 4 км. 7 июля 1930 г. приказом начальника ГВАО директором был назначен Петр Иванович Чубуков.
Пермская газета "Звезда" в октябре 1930 г. писала: "Постройка первого Уральского моторостроительного завода начата. Короткие сроки постройки завода обязывают все районные организации помочь строительству завода. За зиму должны быть выстроены бараки, железнодорожная ветка, склады и столовая. К 1 января завод должен быть уже пущен. Рабочий поселок при заводе должен быть построен в течение двух лет…"
В марте 1934 г. на заседании Совета труда и обороны было принято постановление о производстве мотора Райт "Циклон" R-1820F-3 на заводе в Перми. На достройку, подготовку и освоение производства отводился 1934 год. После этого завод должен был приступить к плановому серийному производству. Лицензионный двигатель получил в СССР марку М-25.
Приехав в Пермь, А.Д. Швецов был вполне удовлетворен и организацией работы, и составом сотрудников. На одной территории размещались конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Быстро наладилось полное взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Аркадий Дмитриевич на всю жизнь остался учителем, старшим по знаниям и опыту. И на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик". На пермском заводе № 19 А.Д. Швецов стал техническим директором и главным конструктором. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми весь цвет тогдашней авиапромышленности, лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска.
В Пермь стали поступать импортные станки. К "хитрым" иностранным машинам становились фабзаучники, вчерашние землекопы, домохозяйки, окончившие краткосрочные курсы токарей, фрезеровщиков, шлифовальщиков.
Главной задачей коллектива было освоение с максимальной точностью "американца". Тогда, в 30-е годы, хватало умников, которые предлагали: давайте сделаем процесс проще, у американцев очень сложно. Швецов такие идеи пресекал, говорил, что нам еще далеко до мирового уровня. Технологию нарушать нельзя - это основа основ. Дисциплине, культуре производства предстояло еще учиться и учиться.
В начальный период еще не существовало конструкторских бригад по узлам двигателя. Конструкторы были универсалами: выполняли расчеты, составляли предварительные проекты узлов двигателя и т.д. Сами выбирали материалы и режимы их термической обработки.
Наконец, 1 июня 1934 г. был собран и поставлен на испытательный стенд первый двигатель. Этот день стал началом производственной деятельности Пермского моторостроительного завода - днем рождения завода.
По конструкции мотор М-25 был одним из самых совершенных, технологически относительно простым и, главное, надежным. К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, применение дефлекторов для интенсификации охлаждения, применение подшипника главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление головки цилиндра к гильзе на резьбе специального профиля с натягом, гарантирующим вполне надежное герметичное соединение.
При производстве этого мотора были освоены многие технологические новинки.
Мотор М-25 имел выхлопные клапаны, которые охлаждались натрием.
Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы постоянства давления наддува. Мотор позволял сделать шаг на пути к применению винтов ВИШ.
Ресурс мотора равнялся 150 часам. Надо было проверить, полностью ли соответствует ему пермский М-25. С этой целью один из двигателей был поставлен на 150-часовое испытание. Начались шесть суток ожидания и волнений. Главный конструктор А.Д. Швецов, который занимался усовершенствованием только что освоенного мотора, то и дело покидал свой кабинет и шел на испытательную станцию. Последний 150-й час пришелся на 3 марта. Еще теплый мотор сняли со станка и увезли в сборочный цех. Машина прошла испытание прекрасно.
В октябре 1936 г. пермский моторный завод посетил представитель фирмы "Райт", ее вице-президент по технической части Артур Натт. Заместитель главного контролера А.И. Голицин вспоминал: "Американец пожелал познакомиться с русским производством мотора. Гостя провели по цехам. Он пристально присматривался ко всему, что происходило у станков, на сборке".
Прошло три месяца ударного 1935 г. Успехом увенчались поиски заводских конструкторов. Мотор был не только освоен, но и улучшен. Главный конструктор А.Д. Швецов внес в него ряд усовершенствований и увеличил мощность.
Новый мотор поступил на длительное, теперь уже 350-часовое испытание. 200 часов он должен был отработать на форсированном режиме. Пермский мотор выдержал все эти испытания. Теперь его можно спокойно ставить на самолеты. В 1934 г. В.П. Чкалов совершил первый полет на истребителе И-16 с пермским мотором М-25. В 1935 г. В. Коккинаки на истребителе И-15 с пермским мотором М-25 установил мировой рекорд высоты полета - 14 575 м.
К осени 1935 г. завод собирал моторы, полностью изготовленные из отечественных материалов. Вот что увидел при посещении завода в 1936 г. известный конструктор Александр Александрович Микулин. Он был в составе правительственной комиссии, принимавшей завод в эксплуатацию: "В сборочном цехе нашим глазам представилась совершенно удивительная необыкновенная картина чистоты и священнодействия. На стеллажах особой конструкции, покрытых белоснежной клеенкой, располагались блистающие чистотой и полировкой детали двигателей. Мастера и рабочие в белых халатах абсолютно чистыми руками производили нужные операции…".
Высокое качество изготовления деталей и сборки мотора достигались путем строжайшего соблюдения технологии и тщательного контроля применяемых материалов, чистотой и тщательностью обработки каждой детали.

Всю эту почту нужно запихнуть в У-2. Пилот в отчаянии
Мотор М-11

http://engine.aviaport.ru/issues/31/page16.html
Tags: история, совок
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment